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多专家数百亿油品升级成本应消费者买单

时间:2019-06-08   浏览:2次

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一时间,全国多个城市笼罩在雾霾之中,谁是雾霾天气的“元凶”?此时,一条“中国油品含硫量超欧洲标准15倍”的消息,引发了一场有关中国油品质量的争议。有质疑称,处于垄断地位的中国各大油企出于成本考虑,迟迟不愿升级油品。

近日,《每日经济》通过多方采访发现,中国油品质量升级困难的背后实质上是一本经济账:据机构测算,我国油品升级的成本,保守估计超过500亿元,每升油成本可能增加0.12元至0.15元。到底由谁来承担升级带来的成本?是通过涨价让消费者承担,还是由国家财政补贴,抑或企业自行消化?

大气污染、雾霾天气在今年“两会”上亦引起热议。3月2日,全国政协十二届一次会议发布会上,在谈到有关部门提出到2030年主要城市实现或者达到空气质量国家标准日程表时,大会发言人吕新华表示,18年的时间太长了,希望缩短这个时间。

十面“霾”伏 油品质量遭质疑

如果评选今年的年度汉字,“霾”字很有希望胜出。

雾霾中,PM2.5的日平均浓度值频频“爆表”。1月12日、13日,北京多个地区PM2.5浓度达到700微克/立方米以上,我国PM2.5标准值为24小时平均浓度小于75微克/立方米。

全国城市空气质量实时发布平台1月14日13时发布的数据显示,全国31个省份(不包括港澳台)中,29个空气质量指数(AQI)出现超标,达到轻度污染以上的污染级别。其中,27个空气质量指数达到重度污染或严重污染。山东济南市的空气质量尤其糟糕,全市8个监测点中,6个监测点的空气质量指数达到极值500。全国范围内,仅有海南、福建两个省份的空气监测结果没出现超标情况。

央视1月15道,我国中东部的大部分地区被雾霾笼罩。截至14日零时,在全国74个监测城市中,有33个城市的部分监测站点,空气质量指数都超过了300,这意味着这些城市的空气质量已经达到了严重污染级别。

1月27日起的连续3天,北京空气质量被定义为6级,这是最严重的空气污染级别。

1月30日,由北京市环境保护监测中心研制、刚刚上线5天的软件“北京空气质量”提示公众,“未来一到两天内,我市整体空气质量仍处于严重污染级别。建议市民朋友减少外出,停留室内”。

面对如此频繁且严重的污染天气,人们不禁担忧:雾霾会不会成为今后的常客?

“持续大范围雾霾天气和空气质量下降,是自然因素和人为活动共同作用的结果。”环保部副部长、民建中央副主席吴晓青此前公开表示,原因有多方面:一是大气污染物排放负荷巨大;二是复合型大气污染日益突出;三是机动车污染问题更加突出;四是不利气象条件造成污染物持续累积。

“机动车污染问题更加突出。”吴晓青表示,2012年,我国汽车保有量超过1亿辆,汽车尾气排放成为大中城市大气污染的重要来源,大中城市空气污染开始呈现煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点。

国家发改委能源研究所研究员姜克隽在接受《每日经济》采访时称,从全国范围来讲,交通污染对雾霾的“贡献”在四分之一左右。

“汽车尾气是主要的污染物,近年来城市的汽车越来越多,排放的汽车尾气是雾霾的一个因素。汽车尾气的排放牵扯到汽车燃料,也就是和汽柴油的质量有关。”卓创资讯成品油分析师陈晴在接受 《每日经济》采访时表示。

中投顾问环保行业研究员侯宇轩向表示,汽车尾气排放是雾霾天气形成的罪魁祸首之一,仅次于工业、生活燃煤和外来输送之后排名第三。油品质量、汽车保有量和公路拥堵程度是决定尾气排放量多少的关键性因素,特别是油品质量间接影响到气体排放物的毒化性质和气体颗粒物,与国民身体健康关系密切。

目前,中国大多数地方使用国III标准的汽油,上海、广州、南京等城市用上了国IV标准的汽油,唯有北京从2012年5月31日开始实行最为严格的京V汽柴油标准。

柴油车的情况更为严重,由于满足国IV标准需求的柴油供应不到位,国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行,后两度推迟。

在中国环境科学院移动源污染控制室副研究员岳欣看来,对汽车行业来说,机动车的排放标准提高,要求不断对发动机和关键部件进行改进,同时,石化行业油品也需进行相应提高。虽然生产的新车已经符合排放标准,但车用燃料国家实施标准滞后于机动车排放标准,拖延了汽车排污的治理。

油品升级 技术因素成“挡箭牌”

探究油品质量升级缓慢的原因,技术因素总是第一个被摆到台面上来。

此前,国内某石油巨头的一名技术人士向《每日经济》表示,中国的石油企业在油品质量升级上一再拖延,情有可原。他表示,目前油企正“摸着石头过河”,面临重重困难,其中技术上的因素占三分之一,价格上的因素占三分之二。

中国石油大学一位专家此前向媒体表示,油品升级需要一个过程,需要对炼厂的设备、工艺和催化剂进行全面更新。同时还要考虑汽车发动机等相关设备性能的提高,这都需要一个长期的过程。

国际清洁交通委员会前主席迈克?沃什(MichaelWalsh)的研究显示,在北京、上海和珠三角地区,机动车排放对PM2.5的“贡献”在22%至34%。社会各界大力呼吁削减汽柴油中造成大气污染的成分,如硫和锰。汽车厂商也要求油品禁锰,以减少对车辆的损害。

“表面来看,机动车是导致雾霾的主要原因,但与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等,其中最主要的是硫含量。”金银岛分析师赵旭向《每日经济》表示,它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平,无论是PM2.5、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳,都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量,是决定油品质量最为关键的因素。

《新世纪》周刊报道称,雾霾阴影之下,禁锰降硫势在必行。随之而来的问题是:在炼油环节,降硫需要使用加氢工艺,禁锰意味着弃用含锰添加剂MMT(甲基环戊二烯基三羰基锰),这两者都会降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的数字指标,也是区分不同等级汽油的关键标准。辛烷值低,汽柴油标号降低,汽柴油抗爆性下降,燃烧不完全,机器易震――这是汽车企业以及消费者不愿看到的结果。

不过,《每日经济》在采访中发现,很多专家并不认同油品升级过程中的羁绊是技术问题。

“技术是不是问题,简单来说就是钱的问题。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强[微博]教授向 《每日经济》表示。

中国工程院院士、中国石化集团公司科学技术委员会顾问曹湘洪在此前召开的“中国清洁燃料高峰论坛”上表示,国外的石油资源呈劣质化趋势,而中国对进口石油的依赖度却在增强。“既要适应原料劣质化,又要实现原料进一步清洁化是炼油企业面临的重大挑战之一。”他说。

“油品升级在国外都做了很多年了,没有任何技术问题,就是想不想做的问题。”国家发改委能源研究所副所长、国家气候战略中心主任李俊峰向 《每日经济》表示。

隆众资讯分析师司斌表示,目前生产低硫燃油,在技术上没有太大难度。早在2007年,燕山石化就有一套S-zorb汽油吸附脱硫装置建成并投产,使其具备生产达到欧Ⅳ排放标准汽油的能力,此外该厂目前正在建造第二套S-zorb汽油吸附脱硫装置。

中国石油和化学工业规划院副院长白颐向表示,油品质量升级,在工艺上应该是可以做到,没有太大难度,关键是增加一些成本,每个企业基础不一样,升级手段不一样,成本很不好估算。

据安迅思息旺能源统计,目前沿海大型炼厂基本具备了生产国Ⅳ、国V汽油的能力,内陆地区相对欠缺。此外,中石化旗下大型炼厂生产国Ⅳ、国V汽油的能力较强,约占其总炼能的64%,中石油进度相对缓慢,只有23%左右的炼能可产国Ⅳ国V,但中石化和中石油未向证实此说法。

陈晴表示,国内油品升级迟缓主要有两方面的因素:一是炼油升级成本较高。这会导致国内油品升级缓慢,例如目前北京的汽油已经升级为京V标准,但是执行的价格却仍然是国IV的价格,油品升级的成本目前来看还是由炼油企业来承担,这就造成了炼油企业对油品升级不那么积极。

二是下游消费者的承担能力。从目前国内油品升级的步骤来看,都是由北上广等发达地区开始,这些地区的消费者收入水平较高,能承担由油品升级带来的成本,但我国中西部地区对高油价的承受能力比较低。

司斌也认为,目前终端需求偏弱,高品质油不受亲睐。近两年国际原油价格的整体上行,已使终端消费者对油价叫苦连连,再者国内有车族还是以中低档车居多,在爱车能“动”的前提下,自然是能省则省,这些因素使得那些能生产高标准油品的企业依旧选择生产国III标准的油品。

治理“劣”油 国务院敲定时间表

在雾霾肆虐中,我国的油品升级时间表浮出水面。

今年2月6日,国务院常务会议决定加快油品质量升级。会议决定:在已发布第四阶段车用汽油标准(硫含量不大于50ppm)的基础上,由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准 (硫含量不大于50ppm),过渡期至2014年底;2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准 (硫含量不大于10ppm),2013年底前发布第五阶段车用汽油标准(硫含量不大于10ppm),过渡期均至2017年底。

会议要求,加快国内炼油企业升级改造,确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。加快汽车发动机相关技术研发与应用。按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格,并完善对困难群体和公益性行业补贴政策。加强油品质量监管,加大处罚力度。加强行业自律,企业要向社会公开产品质量承诺。

熟悉炼厂生产工艺的人士指出,油品每上一个级别,需要增加300元/吨的脱硫成本,这还不包括前期的设备升级投入。这些成本由谁来买单就牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。据机构测算,三大油企升级油品的成本,保守估计超过500亿元。如何消化这笔费用无疑成为了一个亟待解决的问题。不过《每日经济》采访众多专家发现,他们的观点可谓是五花八门,甚至有的观点完全是针锋相对。

“当然是炼油行业自己承担。”原中国环境科学研究院副院长夏青向《每日经济》表示,国家规定了燃油达不到标准不应该销售。

对此,姜克隽则提出了完全相反的观点。

“就是涨油价,不用讨论更多。”姜克隽说,如果油品升级有成本上升,那就是要消费者来承担,不要推给中石油、中石化,应通过涨价的方式,最后由消费者承担,成本是多少,直接放到油价里面。

“现在我们就强调把油价涨上去,这是我们一直想做的。”姜克隽说,如果国家补贴油品升级的话,就等于让不开车的人来补贴开车的人。他认为,高端消费者应该负担环境成本。国家的钱本来可以用在其他方面的,如果现在用在油品升级上了,是对公众,特别是贫穷人群的不公平。

“我们一直主张在国际油价不变的情况下增加燃油税的税率,每升油提高到10元、15元左右。”姜克隽还表示,通过消费行为的约束,可以来改变大家用车的习惯。

李俊峰向《每日经济》表示,油品升级的成本应由消费者承担。他举例说,喝水的时候,很多人舍得买2元一瓶的矿泉水,而不是喝几块钱一吨的自来水,差价上百倍并无人抱怨,而一升油加价一两毛钱就成了大问题了。大家愿意在自己家里装空气净化器,而不愿意为公共的大家都享有的蓝天做贡献的观念需要改变。

李俊峰认为,油品升级主要是3方面的:政府应该严格要求、企业应该履行义务、消费者也应该承担一定的成本,三方都要承担,谁都不能回避,必须三个方面一起努力才行。

安迅思息旺能源分析师廖凯顺称,国务院常务会议上也表示,“污染者付费的原则合理确定成品油价格”,这表示将由消费者来承担油品升级所带来的成本增加。

侯宇轩表示,油品提高的技术成本如果只有炼油企业来承担是极其不公平的,从国外油品升级的经验来看,由国家税收、生产者(包括炼油企业、汽车生产企业)和消费者共同分摊升级费用是将这一社会分散的最佳方式。具体的分摊应按照产品收益比例以及产品达标情况而定。

中石化科技开发部技术监督处副处长付伟此前公开称,在国外,油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担,但在中国,油品升级的成本仅由油企和消费者承担。此外有炼油人士对媒体称,“从国III到国IV,涨价跟不上油企成本的增加,也就是覆盖70%至80%,还有30%的成本要炼油企业自己承担。”

值得注意的是,有学者提出,不妨以国家税收为着眼点,让石油“暴利税”(石油特别收益金)为油品升级埋单,以减少消费者的经济负担。按照国务院《关于开征石油特别收益金的决定》和《石油特别收益金征收管理办法》的规定,这部分收益一部分将返还给垄断石油巨头,用作成品油市场化定价尚未全部到位的成本。这意味着,用“暴利税”作为油品升级的资本金,符合国家政策规定。

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